Controversy over Korea’s plan to use Arctic shipping routes is resurfacing as HMM employees question its feasibility while protesting government efforts to relocate the shipping company’s headquarters from Seoul to Busan.
Ahead of local elections and the appointment of a new oceans and fisheries minister, the government faces growing challenges to the plan, a context in which President Lee Jae Myung has pushed to move the ministry and major shipping firms to Busan.
While the government emphasizes preemptive steps to secure a competitive edge by developing shorter routes to Asia-Europe trade, opponents note global hesitation to use Arctic passages.
“As shipping industry insiders, we are well aware that the diplomatic and economic feasibilities of Arctic shipping routes have not yet been verified,” an HMM union member said at a March 11 rally outside the company’s headquarters.
The HMM union cited major global carriers that have pledged not to use Arctic routes, citing environmental protection and safety concerns for crews and vessels.
Earlier this year, Mediterranean Shipping Co.’s CEO reaffirmed that the company would not use the Northern Sea Route due to unsafe navigation, crew risks, and potential ecological and community impacts.
CMA CGM, Hapag-Lloyd, and Maersk have similarly limited Arctic operations, with Maersk avoiding regular Arctic use after a one-off trial in 2018; last year environmental groups criticized plans to transport cargo via the North Pole.
In Korea, a civic group urged prioritizing marine conservation over Arctic shipping and suggested that profitability and sustainability concerns dominate decisions by shipping firms, beyond environmental justifications.
Former Oceans and Fisheries Minister Chun Jae-soo, now a candidate for Busan mayor, argued that global carriers are preparing for Arctic competition by acquiring icebreakers.
The government also highlighted that Arctic routes could substantially shorten Asia-Europe voyages compared with the Suez Canal.
On March 12, Russia’s Rosatom announced Korea’s involvement in developing the Northern Sea Route alongside China and India, though cooperation could be complicated by Western sanctions, and Arctic routes may not be economically viable until scale is achieved with commercial operations.
Against this backdrop, HMM faces pressure to participate in a trial voyage of a 3,000-TEU ship from Busan to Rotterdam via the North Pole in September.
한국의 북극 해운 노선 활용 계획을 둘러싼 논란이 재점화되고 있다. HMM 직원들이 타당성에 의문을 제기하며 서울에서 부산으로 본사를 이전하려는 정부의 시도에 항의하는 와중이다. 6월 3일 지방선거와 새 해양수산장관 임명을 앞두고 정부는 북극 해운 노선을 개발해 수에즈 운하를 대체하는 단축 경로를 확보해야 한다는 입장을 강조하고 있지만, 현지에선 이를 둘러싼 도전 과제가 커질 것으로 보인다. 이는 대통령이 해양수산부 및 주요 선사들을 southeastern 항구 도시인 부산으로 옮기려는 움직임의 핵심 배경이다. 정부는 아시아-유럽 교역에서 수에즈 운하에 대한 의존도를 줄이고 단축 경로를 모색해야 한다고 주장하는 반면, 노선의 세계적 활용에 대한 회의가 제기되고 있다. HMM 노조의 한 조합원은 3월 11일 회사 본사 앞에서 열린 시위에서 “해양 운송 업계 관계자들로서 북극 해운 노선의 외교적·경제적 타당성이 아직 검증되지 않았다”고 밝혔다. 노조는 북극 노선 사용을 약속하지 않는 주요 글로벌 선사들을 지적하며, 환경 보호와 승무원 및 선박 안전을 이유로 들었다. 지난해 글로벌 선사 중 하나인 MSC의 최고경영자 소렌 토프트는 세계 최대의 컨테이너 선사도 북극 해로를 사용하지 않을 것이라고 재확인했다. “안전한 항해를 보장할 수 없고 승무원에게 가해지는 위험이 여전히 크며, 교통량 증가가 취약한 생태계와 지역사회에 추가 부담을 줄 것”이라고 말했다. CMA CGM과 Hapag-Lloyd도 유사한 약속을 했으며, Maersk는 2018년 한 차례의 시험 운항 이후 정규 북극 운항을 피하겠다고 밝혔다. 전 세계 환경단체인 Clean Arctic Alliance 등은 중국의 북극 해상 운송 계획에 대해 작년 비판했다. 한국의 해양생태 보전을 우선해야 한다는 목소리도 제기됐다. Paran Ocean Citizen Science Center는 정부가 북극 해운을 기다리기보다 해양 보전에 우선해야 한다고 촉구했다. 이 시민단체는 “정부의 공격적 정책에도 불구하고 선사들은 북극 노선의 수익성과 지속 가능성을 면밀히 모니터링하고 있다”고 말했다. 또한 “선사들이 환경 보호를 이유로 거부를 공언하지만 실제 우려 요소는 비용과 정치적 불확실성”이라고 덧붙였다. 또 다른 전 Oceans and Fisheries Minister인 천재수 전 장관은 현재 부산 시장 선거에 도전 중이며, 글로벌 선사들이 북극 무역로를 지배하기 위한 경쟁을 준비하기 위해 빙기선을 구입하고 있다는 주장도 있었다. 정부는 북극 경로가 수에즈 운하에 비해 아시아-유럽 여정을 상당히 단축시킬 수 있다고 강조했다. 3월 12일 러시아의 국영 원자력기업 로사톰은 한국이 중국 및 인도와 함께 北극 해로를 개발하고 있다고 발표했다. 다만 서방 제재로 인해 러시아와의 협력에 잠재적 도전이 존재하며, 상업적 운영이 시작되어 규모의 경제가 달성될 때까지는 북극 노선의 경제성도 불확실하다고 정부는 인정했다. 이와 같은 상황에서 HMM은 9월 부산에서 로테르담으로 북극 경유 3,000 TEU 컨테이너선의 시험 운항에 참여하라는 정부의 압박에 대응하기 어려움을 겪고 있다고 전해졌다.